Anna Urbanek

Funkcjonowanie miejskiego transportu zbiorowego pozwala na zrównowa- żony rozwój miast, wzrost dostępności przestrzennej, ograniczenia wykluczenia transportowego i społecznego, poprawę życia mieszkańców oraz wzrost szeroko rozumianej atrakcyjności miast. To właśnie miasta są w XXI w. obszarami, w których jest tworzona większość PKB krajów, to w nich występuje znaczne zagęszczenie ludności, koncentrują się podmioty gospodarcze, instytucje finan- sowe oraz ośrodki naukowo-badawcze, a tym samym wyzwania nowoczesnego i zrównoważonego systemu transportowego. Urbanizacja zapoczątkowana rewo- lucją przemysłową oznaczała na przestrzeni lat systematyczny wzrost ludności mieszkającej w miastach oraz udział tej ludności w stosunku do ogólnej liczby ludności świata1. Potęguje to wyzwania związane z transportem zbiorowym, gdyż skutkuje znacznym zapotrzebowaniem na przewozy, co często prowadzi do przeciążenia infrastruktury transportowej, wydłużenia czasu przemieszczeń i pogorszenia jakości usług. Oczywiście konieczne są rozwiązania w zakresie infrastruktury transportowej, organizacji świadczenia usług, ale – co równie ważne – zapewnienia finansowania. Miejski transport zbiorowy jest finansowany z różnych źródeł, są to docho- dy ze sprzedaży usług (dochody z biletów), publiczne dofinansowanie działalno- ści bieżącej (świadczenia usług przewozowych), zwrotne i bezzwrotne środki zewnętrzne na inwestycje infrastrukturalne oraz niskoemisyjny tabor; źródłem finansowania mogą być również środki pochodzące od podmiotów prywatnych. W przypadku finansowania działalności bieżącej dominują w Polsce dwa źródła – finansowanie pochodzące z budżetów gmin oraz dochody ze sprzedaży usług. Miejski transport zbiorowy jest traktowany jako usługa publiczna, w Polsce organizowana przez podmioty publiczne – gminy i związki międzygminne, m.in. określające zakres świadczonych usług oraz ich cenę. W znacznym zakresie usługi są finansowane ze środków publicznych, cechuje je powszechna dostępność, nie tylko przestrzenna, ale i cenowa. Usługi są dostępne zarówno w obszarach o dużej gęstości zaludnienia, jak i w tych o mniejszej intensywności zagospodaro- wania i tym samym mniejszym popycie na przewozy. Ponadto publiczne finanso- wanie umożliwia świadczenie usług w okresach o mniejszym zapotrzebowaniu na nie, niskie ceny (ustalane poniżej kosztów świadczenia usług) oraz stosowanie znacznego zakresu uprawnień do przejazdów ulgowych. W rezultacie przyjęte roz- wiązania w zakresie finansowania miejskiego transportu zbiorowego są narzędziem realizacji polityki przestrzennej, środowiskowej, społecznej – zapewnienia sprawne- go i zrównoważonego funkcjonowania oraz rozwoju miast. Ceny świadczenia usług i uzyskiwane dochody ze sprzedaży mają duże znaczenie dla podmiotów, w tym też w sektorze miejskiego transportu zbioro- wego. W Polsce znaczny jest dorobek badawczy w zakresie ekonomiki transpor- tu miejskiego, jednak wyzwania związane z ochroną środowiska i zrównoważo- nym rozwojem, konieczność tworzenia dostępnego i inkluzywnego transportu miejskiego, innowacje i nowe technologie, wymogi racjonalnego wydatkowania środków publicznych wymagają ciągłego prowadzenia badań i poszerzania wie- dzy w tym zakresie, stąd niniejsza monografia koncentrująca się na zagadnie- niach cen oraz publicznego finansowania. W monografii zawarto podstawowe zagadnienia związane z cenami oraz publicznym finansowaniem bieżącego funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego. Pominięto zagadnienia fi- nansowania inwestycji ze środków zewnętrznych, w tym środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej lub środków innych instytucji, np. finansujących przedsięwzięcia związane z ochroną środowiska. Pominięto również finansowa- nie prywatne – są to bowiem osobne pola badawcze i tematyczne, które ze względu na ich znaczny zakres trudno było ująć w przygotowanej monografii. Wartość i użyteczność badań wynika z faktu, że na miejski transport zbiorowy są wydatkowane znaczne środki publiczne, a samo świadczenie usług przez prze- woźników, a w szczególności koszty nie są weryfikowane w konkurencyjnych pro- cedurach przetargowych. Wiele rozwiązań nie jest uzasadnianych przesłankami natury ekonomicznej, ale kwestiami środowiskowymi – ograniczania ruchu samo- chodów osobowych, socjalnymi oraz koniecznością zapewnienia dostępności i wy- sokiej jakości usług. Potrzeba prowadzenia badań dotyczących cen w miejskim transporcie zbiorowym wynika z ciągłych i dynamicznych zmian w systemach transportu miejskiego, poszukiwania rozwiązań uwzględniających nowe rozwiąza- nia, poglądy i oczekiwania, jednak tak, aby środki były wydatkowane efektywnie, a usługi przewozowe świadczone zgodnie z oczekiwaniami przy ograniczonych zasobach finansowych. Wyniki przeprowadzonych badań będą miały...

This paper presents a new methodology for calculating the total cost of ownership (TCO) for the deployment of battery-electric buses in public transportation. The model considers multiple parameters and their dynamics, complementing the existing body of knowledge on TCO models. The model integrates internal and external cost categories, accounting for cost dynamics over time and the allocation of these costs among different stakeholders, including public transport operators and local authorities. Unlike static models, our dynamic framework captures the evolution of costs throughout the project lifecycle by incorporating forecasted values for variables such as operational expenditures, energy prices, maintenance, and environmental costs. Furthermore, the model includes externalities such as emissions and noise pollution costs, which are often overlooked in traditional TCO assessments. Based on data obtained from public transport operators, we applied the TCO model to a real-life long-term conversion scenario in southern Poland. The main research findings emphasize the importance of operating and external costs in the overall TCO structure, with the latter accounting for up to 30% of the total TCO. Their inclusion in the model is crucial because they are typically not considered in TCO models.

Na przestrzeni ostatnich lat w Polsce podejmowano wiele działań mających prowadzić do zrównoważenia transportu miejskiego, w szczególności zahamo- wania ekspansji motoryzacji indywidualnej oraz zwiększenia udziału miejskiego transportu zbiorowego. Niestety dane o liczbie samochodów osobowych oraz prze- wozach miejskim transportem zbiorowym wskazują na małą skuteczność prowa- dzonej polityki w tym zakresie. Samochód osobowy jest nadal środkiem mającym znaczący udział w podróżach miejskich. Przyczyn tego stanu jest wiele, skon- centrowano się na dwóch z nich. Pierwszą są zmiany w strukturze przestrzennej miast, w szczególności procesy suburbanizacji, zagospodarowywanie terenów w sposób ekstensywny, w większej odległości od centrum miasta, poza dostęp- nością do transportu szynowego (kolej, tramwaj) oraz w sposób, który nie sprzy- ja prowadzeniu obsługi transportem zbiorowym. Brak jest przy tym powiązania pomiędzy decyzjami związanymi z lokalizacją różnych obiektów, generujących nieraz znaczny ruch, a sposobem obsługi transportem zbiorowym oraz związa- nymi z tym kosztami. W praktyce w procesach planowania lokalizacji inwestycji oraz pozyskiwania wymaganych zgód za wystarczającą uznaje się dostępność drogową, tj. możliwość dojazdu pojazdami samochodowymi. Drugim problemem podjętym w badaniach jest konkurencyjność transportu zbiorowego względem przemieszczeń samochodami osobowymi, prywatnymi lub korzystania z usług taksówkami. Pomimo świadomości negatywnego wpły- wu samochodów osobowych, szczególnie na bardzo gęsto zaludnione oraz in- tensywnie zagospodarowane centra miast, powszechnej krytyki tego sposobu przemieszczania w miastach, nakładanych różnych ograniczeń, samochód oso- bowy wciąż jest dobrem powszechnie kupowanym, niezależnie od jego wyso- kich cen. Również samo korzystanie z samochodów osobowych nie należy do tanich. Nastąpiła jednak powszechna motoryzacja społeczeństwa, a samochód w mieście jest rzeczą, która występuje niemal wszędzie. W związku z tym pod- jęto próbę identyfikacji przyczyn korzystania z samochodów, a wiele z nich nie- koniecznie wiąże się z samym przemieszczaniem, ponieważ samochód, oprócz jego podstawowej funkcji, daje również wiele innych korzyści, w tym doznań i odczuć. Samochody osobowe służą nie tylko do przemieszczenia się nimi przez ich posiadaczy, są także wykorzystywane w działalności usługowej odnoszącej się do przewozów świadczonych w systemach taksówkowych lub też w innych bardziej nowoczesnych formułach. Istnieją różne potrzeby związane z transpor- tem samochodowym – od tych codziennych, wynikających z konieczności szyb- kiego przemieszczenia się, aż po te bardzo sporadyczne, np. obsługa imprez i uroczystości, dojazd do bardziej odległych miejsc lub wynajem auta z kierowcą dla gości przybywających w celach zawodowych, turystycznych lub innych. Tworzy to bardzo szeroką mozaikę różnych usług, sposobów zamawiania, odle- głości przewozu, oczekiwań. Trudno jest je wręcz wszystkie zidentyfikować. W pracy skoncentrowano się na przewozach wykorzystujących tradycyjne systemy taksówkowe, świadczonych najczęściej przez lokalne korporacje (z możliwością zamawiania przejazdu telefonicznie lub przez aplikacje), ale też na usługach przewozowych zamawianych wyłącznie przez aplikacje, w formule występują- cej w wielu miastach na różnych kontynentach. Mimo długiej historii zarobkowych przewozów osób, sięgającej jeszcze do- rożek i powozów konnych, dłuższej niż funkcjonowanie transportu zbiorowego, niewiele jest badań i publikacji na ten temat, zwłaszcza dla warunków polskich. W ostatnich latach podjął się tego Zespół Doradców Gospodarczych TOR, pu- blikując różne opracowania oraz raporty. O wiele obszerniejsza jest literatura zagraniczna dotycząca funkcjonowania systemów taksówkowych, w dużej czę- ści odnosząca się do funkcjonowania rynków, ich regulacji lub pozostawiania tych rynków jako zderegulowanych. Wskazywane są przesłanki i sposób regula- cji  ilościowe, jakościowe czy też za pomocą cen. Regulacje dotyczące tego sektora są pochodną występowania wielu problemów na rynkach, m.in. silnej czy też nadmiernej konkurencji pomiędzy podmiotami świadczącymi usługi, przybierającej nieraz zachowania niezgodne z regulacjami prawnymi. Inne wy- zwania to chociażby zapewnienie bezpieczeństwa podczas przewozów, zwłasz- cza w godzinach nocnych, stabilności świadczenia usług, ale też uniemożliwie- nia naliczania zawyżonych opłat za przewóz, np. w przypadku gdy korzystający z taksówki zatrzymywał ją na ulicy, wsiadł i dopiero wówczas lub po rozpoczę- ciu usługi zorientował się o wysokości cen za korzystanie z niej. Taksówki to także znaczny udział w obsłudze ruchu turystycznego, a świadczone usługi dają obraz...

Ensuring the sustainable development of urban and regional public transport systems is one of the major challenges faced by public authorities. This article examines changes over more than two decades in the two key synthetic measures for bala...

The achievements of the experience economy show that, when using services, not only their useful value is important, i.e., changing the location in the case of transport, but also related positive experiences and impressions are of increasingl...

The COVID-19 pandemic impacted the educational process since the teaching process has been forced to go online in many countries. This enforced change revealed the weaknesses and strengths of the national educational systems and particular institutions. This article aims to analyse the impact of COVID-19 at selected European universities and assess the satisfaction of students, teachers, IT staff and management. This study is unique for its systematicity and complexity – it aggregates the opinions of all interested groups of stakeholders, distinguishes several time periods (before, during and after the pandemic), and allows the respondents to express hesitance in their evaluation. The evaluation model uses fuzzy sets to capture the uncertainty and to aggregate the opinions of different stakeholder groups. The empirical results show that most of the satisfaction development is the same or similar for all institutions examined. Then, the pandemic strongly influenced the satisfaction of all stakeholder groups at the universities examined. This impact was mostly negative, however, several lessons learnt have been revealed. Therefore, it was shown that it is highly beneficial to include these aspects to obtain a reliable picture of overall satisfaction.

In the global transition, digital technologies are perceived as important drivers of change. Contemporary IT technologies help to enhance the productivity and efficiency of numerous systems on the way to achieving sustainable development goals. Wider use of digital communication tools in HEIs (higher education institutions) can reduce inequalities and increase inclusiveness of tertiary education. In this paper, we present the results of exploratory research aimed at assessing whether COVID-19 has improved digital communication skills in higher education. We revised the quality of digital direct and indirect communication skills between students and teachers (both ways), by referring to the level of satisfaction of both sides of digital communication (teachers and students). The results indicate that there is a statistically significant improvement in the quality of digital communication skills, in particular, if we compare the position of both students and teachers after the pandemic, relative to the pre-COVID-19 pandemic period. Our investigation confirms that COVID-19 was a shock that enhanced the improvement of digital communication skills in higher education, and the pandemic experience had a positive impact on the more efficient use of digital education technologies.