Berk Yildiz

Bu çalışma, küresel kruvaziyer endüstrisinde faaliyet gösteren şirketlerde çalışma sermayesi bileşenleri ve operasyonel yapının finansal performans üzerindeki etkilerini incelemektedir. Analiz kapsamında küresel kruvaziyer pazarının önemli bölümünü temsil eden Royal Caribbean Group, Carnival Corporation & plc ve Norwegian Cruise Line Holdings şirketlerinin 2010–2025 dönemine ait finansal verileri kullanılmıştır. Finansal performansın temel göstergesi olarak aktif kârlılık oranı (AKO) esas alınırken, bulguların tutarlılığını değerlendirmek amacıyla operasyonel kâr marjı (OKM) değişkeniyle ek model tahminleri gerçekleştirilmiştir. Çalışmada nakit dönüşüm süresi, net çalışma sermayesinin toplam varlıklara oranı, maddi duran varlık oranı, kısa vadeli borçların toplam varlıklara oranı, dönen varlık devir hızı, yakıt gider oranı ve gemi içi gelir oranı gibi değişkenlerin finansal performans üzerindeki etkileri panel veri analizi yöntemiyle incelenmiştir. Ampirik bulgular, net çalışma sermayesi düzeyi ile nakit dönüşüm süresinin finansal performans üzerinde negatif ve istatistiksel olarak anlamlı etkilere sahip olduğunu göstermektedir. Bu sonuç, etkin olmayan çalışma sermayesi yönetiminin likidite maliyetlerini artırarak kârlılığı azaltabileceğine işaret etmektedir. Buna karşılık maddi duran varlık yapısındaki artışın finansal performansı pozitif yönde etkilediği belirlenmiştir. Bu bulgu, kruvaziyer sektöründe yüksek değerli gemi yatırımlarının operasyonel kapasiteyi ve gelir üretimini destekleyebilmesiyle ilişkilendirilmektedir. Ayrıca dönen varlık devir hızının pozitif etkisi, operasyonel verimliliğin sektörde önemli bir performans unsuru olduğunu göstermektedir. Gemi içi gelir oranının negatif yönlü sonucu ise yüksek gemi içi gelirlerinin ek operasyonel maliyetlerle birlikte gerçekleşebilmesinden kaynaklanabilir. Elde edilen sonuçlar, kruvaziyer şirketlerinde etkin çalışma sermayesi yönetimi ve operasyonel kaynak kullanımının finansal performans açısından belirleyici olduğunu ortaya koymaktadır.

Bu çalışmanın amacı, Avrupa havacılık pazarında faaliyet gösteren havayolu işletmelerinde finansal yapı ve operasyonel etkinliğin firma performansı üzerindeki etkilerini, varlık kârlılığı (VKO) ve özsermaye kârlılığı (ÖSK) çerçevesinde incelemektir. Havayolu sektörünün sermaye yoğun yapısı, yüksek sabit maliyetleri ve finansman bağımlılığı, kârlılığın belirleyicilerinin analizini gerekli kılmaktadır. Literatürde finansal yapı–performans ilişkisine dair bulguların farklılaştığı görülmekte olup, bu çalışma söz konusu ilişkiyi iki farklı performans göstergesi üzerinden ele alarak katkı sunmayı amaçlamaktadır. Bu doğrultuda, 2010–2024 dönemini kapsayan ve Avrupa havacılık pazarında faaliyet gösteren büyük ölçekli havayolu işletmelerine ait dengeli panel veri seti kullanılmıştır. Analiz sürecinde panel veriye özgü değişen varyans, serisel korelasyon ve yatay kesit bağımlılığı problemleri tanı testleriyle incelenmiş; elde edilen bulgular doğrultusunda Hausman testi sonuçlarına göre VKO modeli için sabit etkiler, ÖSK modeli için ise rassal etkiler yaklaşımı benimsenmiştir. Ampirik bulgular, faiz yükü oranındaki (FYO) artışın VKO üzerinde pozitif ve istatistiksel olarak anlamlı bir etki yarattığını göstermektedir. Bu sonuç, finansman koşulları ve borç yönetiminin varlıkların kârlılığa dönüştürülmesinde belirleyici rol oynadığını ortaya koymaktadır. Diğer operasyonel göstergeler beklenen yönde bir ilişki sergilemekle birlikte istatistiksel açıdan anlamlı bulunmamış, bu durum sektörde operasyonel yapıların benzeştiğine işaret etmiştir. ÖSK modeline ilişkin bulgular ise kaldıraç oranının özsermaye kârlılığı üzerinde negatif bir etki yarattığını göstermektedir. Genel olarak elde edilen sonuçlar, VKO ve ÖSK’nın firma performansının farklı boyutlarını yansıttığını ve bu göstergelerin performans analizlerinde tamamlayıcı ölçütler olarak değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koymaktadır.

Bu çalışma, Türkiye’deki denizcilik bakım-onarım sektöründe faaliyet gösteren firmaların sermaye yapısı kararlarını etkileyen temel finansal faktörleri incelemektedir. 2010–2022 dönemine ait panel veri seti kullanılarak 190 firmanın finansal göstergeleri analiz edilmiştir. Model, sermaye yapısının belirleyicilerini ortaya koymak amacıyla rassal etkiler (RE) tahmincisi ve firma düzeyinde kümelenmiş (clustered) sağlam standart hatalar yöntemiyle tahmin edilmiştir. Analiz bulgularına göre, cari oran, aktif kârlılık oranı, faiz karşılama oranı ve firma büyüklüğü değişkenlerinin borçlanma düzeyi üzerinde negatif ve istatistiksel olarak anlamlı etkileri bulunmaktadır. Bu durum, firmaların yüksek likidite ve kârlılık düzeylerinde dış borçlanmadan ziyade iç kaynak kullanımına yöneldiklerini göstermektedir. Buna karşılık, finansman giderleri/satışlar ve toplam borç/özsermaye oranlarının borçlanma kararları üzerinde anlamlı bir etkisi tespit edilmemiştir. Bulgular, 2010–2022 döneminde Türkiye ekonomisinde yaşanan yüksek enflasyon, faiz oranı oynaklığı ve döviz kuru dalgalanmaları koşullarında firmaların temkinli bir borçlanma politikası izlediklerini göstermektedir. Elde edilen bu sonuçlar genel olarak Finansman Hiyerarşisi (Pecking Order) Teorisi ile uyumludur. Firmalar, içsel finansman kaynaklarını önceliklendirerek borç riskinden kaçınan, özkaynak ağırlıklı ve sürdürülebilir bir sermaye yapısını benimsemeyi tercih etmektedir. Bu davranış, sermaye yoğun üretim yapısı, uzun yatırım döngüleri ve yüksek finansman maliyetleriyle karakterize edilen denizcilik bakım-onarım sektörünün yapısal özellikleriyle de örtüşmektedir.

Bu çalışma, Türkiye’de gemi inşa sanayinde faaliyet gösteren firmaların otofinansman kapasitelerini ve finansal sürdürülebilirliklerini belirleyen temel unsurları incelemektedir. Yüksek sabit sermaye gereksinimi, uzun üretim ve teslim süreleri ile proje bazlı gelir yapısının hâkim olduğu gemi inşa sanayi, finansman kararlarının firma performansı üzerinde belirleyici olduğu sermaye yoğun sektörler arasında yer almaktadır. Bu bağlamda, firmaların içsel kaynak yaratma gücünü temsilen aktif kârlılık oranı bağımlı değişken olarak ele alınmış; borçlanma ve likidite yapısını yansıtan temel finansal oranların kârlılık üzerindeki etkileri analiz edilmiştir. Analiz, 2010–2022 dönemini kapsayan firma düzeyinde panel veri seti kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Modelde tespit edilen değişen varyans ve otokorelasyon sorunları dikkate alınarak tahminler, firma-özel sabit etkiler çerçevesinde ve Driscoll–Kraay sağlam standart hataları kullanılarak yapılmıştır. Bulgular, finansal kaldıraç oranının aktif kârlılık üzerinde negatif ve istatistiksel olarak anlamlı bir etkiye sahip olduğunu; buna karşılık likidite düzeyini temsil eden cari oranın aktif kârlılığı pozitif ve anlamlı biçimde etkilediğini göstermektedir. Sonuçlar, gemi inşa sanayinde firmaların yüksek borçlanmadan kaçınarak içsel kaynaklara yönelme eğiliminde olduklarını ortaya koymakta ve Finansman Hiyerarşisi Teorisi ile uyum sergilemektedir. Ayrıca, borçlanmanın kârlılık üzerindeki olumsuz etkisi, sermaye yoğun sektörlerde finansal risklerin önemini vurgulayan Dengeleme Teorisi çerçevesinde de anlamlıdır. Bu yönüyle çalışma, otofinansman kapasitesinin gemi inşa sanayinde sürdürülebilir büyümenin temel bileşenlerinden biri olduğunu ortaya koymaktadır.

This study examines the determinants of financial sustainability in Turkish maritime industry by analyzing firm-level panel data from 190 ship and boat maintenance firms and 208 coastal shipping companies for the 2010–2022 period, comprising 5174 firm-year observations. Fixed-effects models with Driscoll–Kraay robust standard errors are employed to evaluate how asset structure, liquidity, and energy efficiency jointly affect firm profitability across subsectors, using the Operating Return on Assets (OROA) as the principal indicator of operational performance. The empirical results indicate substantial heterogeneity between maintenance and shipping firms. For maintenance firms, OROA shows a positive association with the Non-Current Assets to Total Assets ratio (NCATA) and the Economic Efficiency Ratio (EER) but a negative association with the Current Ratio (CR), suggesting that capital deepening and operational efficiency tend to correlate with stronger performance, whereas excess liquidity is associated with weaker outcomes. For shipping firms, OROA is positively associated with EER and Total Asset Turnover (TATR) but negatively associated with Fixed Asset Turnover (FATR) and CR, indicating relationships consistent with efficiency gains from energy management and asset utilization but linkages suggesting challenges from fleet aging and liquidity mismanagement. Overall, the findings suggest that the drivers of financial sustainability are associated with different structural conditions across maritime subsectors, highlighting the importance of targeted modernization, port efficiency, and energy-transition investment strategies.

This study evaluates the financial viability of different main engine–fuel configurations for a container vessel on a standardized Trans-Pacific route. Using Net Present Value (NPV) analysis over a 10 year evaluation period (2024–2033), it compares six propulsion scenarios, combining three Wärtsilä engine types and four fuel alternatives (HFO, LFO, LNG, Methanol). The framework integrates technical parameters, including engine power and fuel consumption, with financial instruments such as the Weighted Average Cost of Capital (WACC) and the Capital Asset Pricing Model (CAPM). Results show that the LNG-powered Wärtsilä 8V31DF achieves the highest NPV. Despite requiring the highest initial capital expenditure (CAPEX), this configuration delivers superior financial performance and remains robust under volatile market conditions. Sensitivity tests with ±20% freight–fuel shocks and alternative discount rates (5%, 7.18%, 10%) confirm that the relative ranking of propulsion options is stable. Methanol yields negative NPVs under current prices but could become competitive with bio-methanol cost reductions or strong carbon pricing. Limitations include constant non-fuel OPEX, fixed sea state, and the exclusion of explicit carbon price scenarios. From a policy perspective, LNG appears most viable in the short term, while long-term strategies should consider ammonia and hydrogen in line with IMO decarbonization pathways.

Chain hotels with $1 billion in market capitalization not only contribute to employment creation and indirectly become a driving force in the regeneration of local economies but also play an essential role in recovering local economies with their high revenue per available room (RevPAR) values. Besides, the financial stability of these hotel chains directly influences the popularity of destinations, resulting in an influx of tourists to nearby regions, which in turn generates an economic contribution to the overall development of the tourism industry. Therefore, the aim of this paper is to determine the financial factors that are affecting the RevPAR (RPR), their role in the industry, and the validity of the agency cost theory of nine chain hotels that have at least $1 billion in market capital listed in U.S. stock markets over the period 2013–2022. The results show that, in contrast to the debt service coverage ratio, receivables turnover ratio, and book value per share variables, the day sales outstanding ratio and current ratio have a negative impact on chain hotels' RevPAR.

This paper analyses the financial factors that affect the capital structure decisions of 29 shipping companies in the U.S. equity markets. The study focuses on the impact of International Maritime Organization (IMO) regulations and new initiatives. The results show that leverage has a negative impact on profitability and size, in contrast to tangibility. It is also confirmed that the decisions of shipping companies regarding capital structure align with the pecking order theory of capital structure.