Luiz Afonso Penha De Sousa

The licensing of trip-generating developments (TGDs) determines how mobility impacts are assessed and which mitigation measures are required, yet procedures remain heterogeneous and largely focused on roadway performance. No instrument was identified to assess their adherence to sustainable urban mobility (SUM) principles. This study proposes a maturity-based protocol for that assessment. It comprises four dimensions, sixteen components, and three maturity levels: N1 conventional, N2 in transition, and N3 SUM-oriented. It derives from an integrative review of the literature and technical and institutional documents. Expert content validation yielded item-level indices of 0.86–1.00 and a scale-level index of 0.94. Inter-rater assessment showed 81.3% exact agreement and an ordinal Krippendorff’s alpha of 0.83. Applied to Rio de Janeiro, it classified five components at N1, ten at N2, and one at N3. Sustainable mobility is reflected in the regulatory vocabulary, in the declared scope of the study, in measures for pedestrians and cyclists, and in the financial instrument, without reaching the metrics that structure the approval decision. By shifting the unit of analysis to the regulatory procedure and presenting a diagnostic profile rather than an aggregate score, the protocol provides a basis designed for replication and comparison across municipal licensing systems.

Licensing processes for trip-generating developments (TGDs), referred to in the Brazilian literature as Polos Geradores de Viagens (PGVs), remain predominantly guided by an operational logic centered on local roadway performance, despite progress in the literature on sustainable urban mobility. This article examines these regulatory frameworks from a sustainable urban mobility perspective through four analytical dimensions: licensing scope, metrics, urban context, and mitigation strategies. Based on an integrative review of scientific and technical–institutional sources, the results show that recent conceptual and normative advances have not translated into a substantive reorganization of regulatory practice. Level of service (LOS) continues to be the dominant reference, the built environment is incorporated only to a limited extent, and mitigation measures are still focused on expanding roadway capacity. The analysis of the regulatory frameworks of five Brazilian jurisdictions reinforces this diagnosis. The findings suggest that aligning TGD licensing with sustainable urban mobility principles requires coordinated changes across the four dimensions, moving beyond piecemeal adjustments and adopting an evaluative logic capable of supporting more accessible and sustainable urban environments.

O presente estudo tem como objetivo investigar a relação entre o Produto Interno Bruto (PIB) e o Vehicle Kilometers Traveled (VKT) no Brasil, empregando técnicas de regressão linear para analisar os dados coletados entre os anos de 2000 e 2022. O VKT representa uma métrica cada vez mais utilizada para entender o comportamento da mobilidade, e sua relação com o PIB pode fornecer informações sobre a interação entre a economia e o uso de veículos. A pesquisa utilizou dados anuais de VKT e do PIB, realizando comparações e análises para identificar tendências e padrões ao longo do período estudado. Os resultados revelaram uma correlação positiva e estatisticamente significativa entre o aumento do PIB e o crescimento do VKT. Esta relação aponta que políticas públicas destinadas a reduzir o VKT, como incentivos ao uso de transporte público e desenvolvimento de infraestruturas mais sustentáveis, podem ser implementadas sem prejudicar o crescimento econômico. Com base nos resultados, é possível estimar o aumento do uso de veículos em períodos de expansão econômica, facilitando o planejamento urbano e a gestão de recursos energéticos. A pesquisa também destaca a necessidade de se considerar as particularidades de países em desenvolvimento, como o Brasil, nas discussões sobre planejamento urbano e políticas de transporte, tendo em vista a quantidade de estudos concentrados em países desenvolvidos. Por fim, sugere-se que estudos futuros explorem os efeitos de diferentes tipos de políticas públicas sobre o VKT e o PIB, contribuindo assim para uma abordagem mais ampla no planejamento do transporte urbano e na formulação de estratégias de desenvolvimento sustentável.

Um dos objetivos do túnel charitas-cafubá é reduzir o tempo de viagem no trajeto para o centro da cidade de niterói ou para a cidade do rio de janeiro. Para medir o impacto do túnel, foi realizada uma comparação do tempo de viagem e do fluxo de veículos das atuais duas rotas existentes após a construção do túnel com a única rota anterior. Os resultados indicaram que o tempo de viagem entre as duas alternativas após a construção do túnel se aproximam de um equilíbrio, ambas com o tempo de viagem menor que a anterior. Entretanto, foi constado aumento do número total de veículos no ponto de convergência entre as rotas. Ao analisar o trecho posterior ao ponto de convergência, conclui-se que a redução do tempo de viagem inicial proporcionada pelo túnel é contrabalanceada pelo aumento do tempo de viagem no segmento após a convergência das rotas atuais.

O Veículo Quilômetro Viajado, do inglês Vehicle Kilometers Traveled (VKT) é citado por diversos autores como um parâmetro chave para estudos na área de planejamento de transportes, análises da demanda de viagens, estudo dos congestionamentos, emissão de gases poluentes, severidade de sinistros e consumo de energia. Para tanto, é fundamental calcular o seu valor através de metodologia adequada, considerando que os valores variam significativamente entre países e regiões diferentes. Diante da carência de publicações nacionais sobre o tema e a variabilidade dos resultados encontrados na literatura internacional, o presente trabalho tem por objetivo apresentar as principais metodologias existentes para a estimativa do VKT e realizar o cálculo do mesmo em nível estadual e nacional. Devido a possibilidade de obtenção dos dados históricos em fontes oficiais durante o período de 2005 a 2021, foi adotado o método dos combustíveis. Os resultados indicaram que mesmo com um aumento no número de automóveis no período em estudo, os valores de VKT não seguiram essa tendência nas esferas nacional e estadual, atingindo valores inferiores a outros países.